آخوندی در نامه‌ای به روحانی،خواستار توقف اقدام «غیررسمی» نعمت‌زاده شد جدال ۲ وزیر بر سر واگن
شرق: بنا بر گفته‌های وزیر صنعت، قرار بود او روی ریل بایستد تا از واردات واگن به کشور خودداری کند. نعمت‌زاده در واکنش به انتشار خبر واردات پنج‌هزار واگن باری روسی به کشور از سوی شرکت «اورال واگن زاوود» گفته بود: «خرید واگن باری از روسیه کم‌سلیقگی بود و روی ریل می‌ایستم و از ورود این واگن‌ها به کشور جلوگیری می‌کنم». حالا گویا نعمت‌زاده به وعده خود عمل کرده و سد راه واردات این واگن‌ها به کشور شده است. آن‌گونه که اخبار حکایت می‌کنند، نعمت‌زاده از ثبت سفارش واردات واگنهای باری در سامانه «ثبتارش» جلوگیری به عمل آورده است. حالا عباس آخوندی، وزیر راه، شاکی شده و در نامه‌ای به رئیس‌جمهور، اقدام وزارت صنعت در توقف ثبت سفارش واردات واگن باری را اقدامی غیررسمی و غیرقانونی خوانده و با طرح این موضوع که سرمایه‌گذاران بخش خصوصی با این اقدام وزارت صنعت با بلاتکلیفی مواجه شده‌اند، از رئیس‌جمهور خواسته دستور رفع محدودیت واردات واگن را صادر کند. در بخشی از این نامه آمده: «با عنایت به اینکه در فصل هشتادوششم مقررات صادرات و واردات سال ۱۳۹۵، ذیل تعرفه‌های شماره ۰۶-۸۶ (پیوست) واردات انواع واگنهای باری، مسافری و لکوموتیو مجاز و دارای تعرفه مصوب می‌باشند، لکن اخیرا وزارت صنعت، معدن و تجارت در اقدامی غیررسمی و مغایر با مفاد قانون صادرات و واردات از ثبت سفارش واردات واگنهای باری در سامانه «ثبتارش» جلوگیری به عمل آورده است. این اقدام در شرایطی انجام پذیرفته که هم‌زمان واردات انواع وسایل نقلیه موتوری برای حملونقل جاده‌ای به‌سهولت انجام شده و مجوز ثبت واردات آنها صادر می‌گردد». در بخش دیگری از این نامه که تسنیم آن را منتشر کرده است، آمده: «سرمایه‌گذاران بخش خصوصی که با ترغیب ستاد این وزارت و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی با استفاده از ارز شناور غیربانکی برای خرید واگن باری از تولیدکنندگان خارجی و با مشارکت در تولید توسط کارخانجات داخلی و انتقال فناوری تولید مجموعه‌های ناوگان ریلی اقدام نموده‌اند، به‌سبب عدم امکان ثبت سفارش توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت با بلاتکلیفی مواجه گردیده‌اند، خواهشمند است دستور فرمایید به‌منظور تحقق اهداف بلندمدت توسعه حملونقل ریلی کشور، نسبت به رفع محدودیت مذکور اقدام لازم مبذول گردد». کشمکش بین این دو وزیر البته سابقه دارد و پیش‌تر هم درباره سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان، این دو وزیر وارد چالش شده بودند. «شرق» بر آن شد تا میزان نیاز ایران به خرید این واگن‌ها و توانمندی داخل برای پوشش این میزان را بررسی کند. کارشناسان حملونقل در گفت‌وگوی خود با «شرق»، گفته‌های وزیر راه را تأیید می‌کنند. آن‌گونه که به‌نظر می‌رسد، پس از حمایت‌های مکرر نعمت‌زاده از خودروسازی و صنایع پتروشیمی، این‌بار پای مسائلی در میان است که حمایت‌های بی‌شائبه وزیر صنعت را تحت لفافه حمایت از تولید داخلی در پی دارد؛ حمایتی که با دانش به نیاز به تعداد بالای واگن باری و مسافرتی و نبود توان تولید این میزان از سوی تولیدکنندگان داخلی، کمی مشکوک به نظر می‌رسد. از طرفی این کارشناسان بر نیاز ایران به چهارهزار واگن باری تأکید می‌کنند، اما اصرار بر واردات پنج‌هزار واگن باری از روسیه از جانب وزیر راه هم، چندان درک شدنی نیست.
ممانعت از واردات واگن موردنیاز، منصفانه نیست
مسعود دانشمند، رئیس هیأت‌مدیره فدراسیون حملونقل ایران، با اشاره به نامه وزیر راه به روحانی در انتقاد از ممانعت وزیر صنعت از واردات واگن به کشور به «شرق» می‌گوید: کشور هم برای قطارهای برون‌شهری و هم قطارهای درون‌شهری نیاز به واگن دارد. او با طرح این پرسش که در صورت جلوگیری از واردات واگن به کشور، آیا صنایع داخلی توانایی تولید واگن به میزان کافی را دارند یا خیر، ادامه می‌دهد: اگر کیفیت واگنهای تولید داخل در حد مطلوب است، می‌توانیم آنها را صادر کنیم، اما درحالحاضر میزان تولید واگنهای تولید داخل کفاف نیاز داخل را نمی‌دهد. در چنین شرایطی دلیلی وجود ندارد تا مردم را در سختی قرار دهیم. به گفته دانشمند، باید از تفکر تولید داخل برای مصرف داخلی خارج شویم، زیرا دوره این تفکر به پایان رسیده است. رئیس هیأت‌مدیره فدراسیون حملونقل ایران بر این عقیده است که وقتی درحالحاضر نیازمند واگن برای خطوط ریلی هستیم، می‌توانیم این نیاز را با واردات واگن برای تأمین رفاه مردم رفع کنیم و وقتی واگنهای مسافری و باری تولید کردیم، آنها را به کشورهای دیگر صادر کنیم. دانشمند با غیرمنطقی‌خواندن استدلال حمایت از تولید داخلی در شرایطی که امکان تولید فراهم نیست، می‌گوید: نمی‌توان به این امید که فردا می‌خواهیم واگن تولید کنیم، مردم را در مضیقه قرار دهیم. حمایت‌های غیرمنطقی از تولید داخلی به واقع به نوعی ضربه‌‌زدن به تمام بخش‌هایی است که با آن تولید خاص در ارتباط است.او در پاسخ به اینکه توان واگن‌سازی در کشور تا چه اندازه است، می‌گوید: درحالحاضر تولید واگن بیشتر در قالب واگن باری انجام می‌شود و مقدار محدودی به تولید واگن مسافرتی اختصاص دارد، زیرا مختصات آن متفاوت است و نیازمند امکاناتی است که اکنون در کشور فراهم نیست و نمی‌توانیم در حجم گسترده به تولید آن بپردازیم.رئیس هیأت‌مدیره فدراسیون حملونقل ایران با اشاره به اینکه اکنون مترو به دلیل کمبود واگن دچار مشکل است، می‌گوید: کمبود واگن برای مترو، ترافیک بالایی را ایجاد کرده است. منصفانه نیست به دلیل حمایت از تولید داخلی، مردم را تا این حد زیر فشار گذاشت.او با بیان اینکه درحالحاضر، اغلب واگنهای موجود در کشور در صنایع ریلی، وارداتی است و میزان اندکی از آن از تولید داخل تأمین می‌شود، می‌افزاید: درحالحاضر از کشورهای مختلفی مانند چین، هند، کره و دیگر کشورها، واگن وارد می‌کنیم. مسعود پرمهر، رئیس فدراسیون حملونقل و ترانزیت ایران، نیز با اظهارنظر دانشمند در رابطه با واردات واگن موافق است و می‌گوید: باید این موضوع را از چند منظر مورد توجه قرار داد؛ نخست آنکه، آیا اساسا توانمندی فنی، مهندسی و مالی ساخت واگن در ایران وجود دارد یا خیر که در پاسخ باید گفت این توانمندی برای ساخت واگن مسافری و باری در اشکال مختلف در کشور وجود دارد. او می‌افزاید: اما از منظری دیگر باید به‌صراحت گفت این توانمندی به میزانی که بتواند نیاز داخلی را تأمین کند وجود ندارد. باوجود اینکه توانمندی و امکان ساخت واگن را در کشور داریم، این قدرت را نداریم نیازی که به سبب ضرورت خروج واگنهای ازرده‌خارج از حملونقل ریلی در طول یک سال ایجاد می‌شود را تأمین کنیم. پرمهر در قالب یک نتیجه‌گیری می‌گوید: بنابراین باید در کنار اینکه امکان تولید برای کارخانه‌های داخلی فراهم شده و سفارش ساخت برای آن در نظر گرفته می‌شود، واردات واگن نیز داشته باشیم. او با اشاره به اینکه ساخت داخل باید به‌گونه‌ای باشد که منطبق با استانداردهای جهانی باشد، تصریح می‌کند: این واقعیت را نباید از نظر دور داشت که برخی از صنایع داخلی مطابق با استانداردهای جهانی عمل نمی‌کنند در‌حالی‌که این قابلیت در بین آنها وجود دارد. رئیس فدراسیون حملونقل و ترانزیت ایران درخصوص واگن‌هایی که در کشور وجود دارد، می‌گوید: با توجه به اینکه برخی از واگنهای موجود در حملونقل ریلی کشور، بالای ۳۰ سال دارند و از استهلاک صددرصدی برخوردارند، طبیعتا لازم است این واگن‌ها جایگزین شوند. به‌ویژه اینکه برای گسترش سفرهای ریلی مسافرتی، نیاز به واگن‌هایی داریم که هم از حیث رفاهی در شرایط مطلوبی باشند و هم از نظر ایمنی امکانات لازم را تدارک ببینند. او تصریح می‌کند: در نتیجه، هر دو سری واگنهای باری و مسافری نیاز به تأمین دارد و حداقل آماری که برای جایگزینی در یک پروسه پنج‌ساله وجود دارد، هزارو ۵۰۰دستگاه واگن مسافری و بالغ بر چهار هزار دستگاه واگن باری است که با امکانات موجود در کشور، نمی‌توان سفارش کامل و یکجا برای ساخت آن در کشور داشت. پرمهر در پاسخ به این پرسش که چرا نعمت‌زاده بر جلوگیری از واردات واگن‌ها در صورتی که نیاز به آن تا این حد وجود دارد، تأکید می‌کند، می‌گوید: به‌احتمال زیاد او درباره تعداد واگنهای مورد نیاز و ظرفیت تولید کارخانه‌ها در این زمینه اطلاع کافی ندارد. او همچنین در پاسخ به اینکه چگونه ممکن است وزیر صنعت از حوزه فعالیت یکی از صنایع خود آگاهی نداشته باشد، می‌افزاید: گاهی اطلاعات به‌گونه‌ای به دست می‌رسد که این مفهوم را القا می‌کند که قرار است تمام سفارش‌ها برای تولید واگن باری و مسافری از خارج از کشور تأمین شوند که در آن صورت واکنش او طبیعی است.
همیشه پای خصولتی‌ها در میان است
پرمهر می‌افزاید: واگن از حیث سرمایه‌گذاری برای ساخت، رقم بسیار بالایی را به خود اختصاص می‌دهد و به همان نسبت محدودیت برای ساخت آن در کشور وجود دارد. در نتیجه نمی‌توان به ضرس‌قاطع گفت وزیر صنعت اطلاع کافی ندارند یا به‌واسطه اینکه حتما باید از کشور، این تأمین صورت گیرد، دست به چنین اقدامی زده‌اند. او در واکنش به اینکه آیا انگیزه‌ای در پشت این حمایت‌ها از صنعت واگن‌سازی در کشور وجود دارد یا خیر هم می‌گوید: نمی‌توان به‌صورت دقیق در این رابطه گفت، اما هر چیزی امکان‌پذیر است. برخی از صنایع و کارخانه‌های کشور سرمایه‌گذاری بالایی را می‌طلبند تا در چرخه کار قرار گیرند، واگن‌سازی در این دسته قرار می‌گیرد و بخش خصوصی توان چنین سرمایه‌گذاری‌ای را ندارد، در نتیجه این فعالیت‌‌ها به سمت خصولتی‌ها می‌روند.
