آقای خرم :نگذارید هواپیماهای کهنه بپرند؛ لطفا
آقای خرم ! بعد از توافق هسته ای و رفع تحریم های هوانوردی صحبت های زیادی در خصوص نوسازی ناوگان هوایی کشور مطرح شده، به نظر شما آیا شرایط برای این تغییرات بزرگ یعنی خرید هواپیماهای نو فراهم است ؟
برای پاسخ به این سوال ابتدا لازم می دانم اشاره ای به پیشینه صنعت هوانوردی کشور داشته باشم .ما زمانی در ناوگان خود، هواپیماهایی داشتیم که وقتی در فرودگاه های کشورهای همسایه فرود می آمدند باعث شگفتی و به تماشا آمدن کارکنان و مسافران فرودگاه های مذکور می شد. در واقع این مسئله به آن معناست که هواپیماهای پیشرفته وغول پیکر ایرانی در منطقه منحصربه فرد بودند و مردمان کشورهای همسایه آرزوی داشتن آنها را داشتند. در آن سال ها یک ناوگان بسیار مطلوب که باعث افتخار و سربلندی مردم ایران بود را دراختیار داشتیم اما با آغاز تحریم های ظالمانه صنعت هوانوردی علیه کشور اوضاع ناوگان متفاوت شد . تحریم هایی که از اول انقلاب علیه کشور کلید خورد باعث شد قطعه و هواپیماهای نو به ایران فروخته نشود و مجبور شویم هواپیماهای بالاتر از ۱۵ سال سن را خریداری کنیم وهواپیماهای با کارکرد۶۰-۴۰ هزار ساعت از جمله ۷ فروند ایرباس از امارات و ترکیه خریداری شد . اما خرید هواپیماهای نو دردسرهایی داشت چرا که اگر کشوری به ایران هواپیما می فروخت تحت فشار قرار می گرفت و مجبور می شد آنها را بازگرداند. به عنوان مثال در همان اوایل انقلاب دو فروند هواپیمای بوئینگ کمتر از ده سال کارکرد از ترکیه خریداری شد امادر نهایت تحت فشار غرب این هواپیماها باز گردانده شد. همچنین در مورد دیگر در جریان سفر رئیس دولت هفتم و هشتم به کشور فرانسه از ژاک شیراک رئیس جمهور وقت ، قول چهار فروند هواپیمای ایرباس ۳۳۰ گرفته شد که این چهار فروند هواپیما بلند برد( long rang ) و برای پروازهای طولانی بود. اما بعد از پیگیری هایی که انجام دادیم متوجه شدیم که دولت آمریکا مانع این روند شده است و عملاً این خرید منتفی شد . فشار تحریم ها در طول سی و چند سال گذشته باعث شد تا ما الان ناوگانی فرسوده با میانگین سنی ۲۳ تا ۲۴ سال داشته باشیم و از سوی دیگر همان کشورهایی
که روزی آرزوی سوار شدن به هواپیماهای ایرانی را داشتند و
به تماشای آنها می نشستند الان به بهترین های منطقه و دنیا تبدیل
شده اند . در حال حاضر دو ایرلاین قطر و امارات دارای به روزترین هواپیماها
و بهترین خدمات رسانی در دنیاهستند و جالب اینکه عمر ناوگان آنها به طور متوسط زیر ده سال است و به جز چند هواپیمای دور برد بالای ۱۰ سال، تمامی آنها نوهستند. لازم است که به این موضوع اشاره کنم درست است که تحریم ها عرصه را برای صنعت هوایی ایران، تنگ کرده اما باز هم در این شرایط امکان اینکه بتوانیم ناوگان خودرا سرپا نگه داریم وجود داشت که به دلیل مدیریت غیر صحیح این امکان ازدست رفت و بنده بخش اعظم مشکلات هواپیمایی کشور را به دلیل تصمیمات نادرست و سوء مدیریت ها می دانم.
یعنی با توجه به شرایط سخت تحریم و اینکه امکان خرید مستقیم قطعه و هواپیما از شرکت های سازنده عملا ازبین رفته بود، باز هم راهی وجود داشت که خود را هم تراز هوانوردی منطقه نگه داریم؟
بله
دقیقابه چه صورت ؟
ببینید به طور کلی در سال های گذشته راهکارهایی برای دور زدن تحریم ها وجود داشت . به عنوان مثال اینکه طی این سال ها می توانستیم یک ایرلاین در خارج کشور خریداری کنیم و از
طریق "لیزینگ" هواپیماهای مورد نیاز را وارد کشور کنیم . شرکت هواپیمایی "ماهان ایر" اکثر هواپیماهای خود را باهمین روش وارد کرد
و الان نیز خوشبختانه دارای هواپیماهایی سر حال تر و به روزتر است. ما دریک مقطعی بالغ بر یک میلیارد و ششصد میلیون دلار برای خرید هواپیما داشتیم که به دلیل تحریم ها هیچ گاه جذب نشد و دیدیم که
هر هواپیمایی که به ایران فروخته می شد بعد از مدتی بازگردانده
می شد.به هر حال درست است که ما از یک تحریم جدی برای خرید هواپیما رنج می بردیم اما از شگرد خرید ایرلاین و دور زدن تحریم ها هم استفاده نکردیم. این اقدام می توانست ضمن درگیر نشدن ما با دنیا به سمت بهینه سازی بیشتر منجر گردد.
در دوران مدیریت شما در وزارت راه وترابری چه اتفاقات مهمی در بخش خرید هواپیما و ساماندهی ناوگان رخ داد؟
در دوران مدیریت بنده این توفیق حاصل شد که یک هواپیمای ایرباس ۳۲۱ به جای یک فروند بوئینگ ۷۳۷ سی ساله جایگزین شود و برای بهینه سازی ناوگان توانستیم هواپیماهای بهتری نسبت به توپولف ها بخریم. در آن زمان مقامات دولت وقت با این هواپیمای بوئینگ سی سال رفت وآمد می کردند که بسیار خطرناک بود. از سوی دیگر سه فروند دیگر از این نوع هواپیمای قدیمی را از رده خارج کردم تا مردم سوار چنین هواپیماهایی نشوند . اما جالب است که بگویم خرید این فروند ایرباس ۳۲۱ صفر همزمان بود با روی کار آمدن دولت نهم و در همان زمان سخنگوی دولت وقت اعلام کرد که مسئولان پول های ملت را صرف خرید هواپیمای لوکس برای دولت کرده اند و ما هرگز پای خودرا در آن نمی گذاریم و این هواپیما را دراختیار مردم می گذاریم . اما جالب است که از آن زمان تا حالا هرگز مردم قدمی به این هواپیما نگذاشتند و هواپیمای مذکور فقط مخصوص سفرهای دولتمردان شد. در حال حاضر نیز در ناوگان کشور ۲۳۰ فروند هواپیما داریم که حدود ۱۲۰ فروند آن به دلیل نبود قطعات و نداشتن موتور زمین گیر است و به طور کلی نیاز کشور به حدود ۲۵۰ فروند هواپیمای جدید در مسیرهای کوتاه، متوسط و طولانی است که در دوران پساتحریم باید وارد کشور شود. این نکته را باید مد نظر قرار دهیم که هر چه نسبت به خرید هواپیمای نو و دست اول هزینه کنیم ظرف کمتر از ۱۰ سال سرمایه و سود آن باز می گردد. باید توجه داشته باشیم که لزومی ندارد دولت وارد مقوله خرید هواپیماهای جدید شود.
آیا امکان خرید این تعداد یعنی ۲۵۰ فروند هواپیمای نو وجود دارد؟
دقیقا مشکل همین جاست که آیا سازوکارها و مقدمات لازم برای این کار فراهم می شود یا خیر؟ ببینید برای خرید ۲۵۰ فروند هواپیمای
دست اول اگر به طور میانگین قیمت هر فروند را حدود ۵۰ میلیون دلار در نظر بگیریم بالغ بر ۱۲٫۵ میلیارد دلار سرمایه نیاز است. مسئله اول این است که چنین منابعی از کجا قرار است تامین شود و بر فرض هم اگر قرار باشد که در طول سه سال نوسازی صورت بگیرد سالی حدود ۳ تا ۴ میلیارد دلار از کجا تامین خواهد شد. بنابراین چون چنین منابعی در داخل وجود ندارد باید عمدتا از منابع فاینانس خارجی استفاده شود که چنین امکانی هنوز به دلیل عدم رفع کامل تحریم ها ایجاد نشده و در واقع نمی توان از منابع فاینانس استفاده کرد. البته اگر صندوق توسعه ملی هم بخشی از فاینانس را تامین کند آبروی جمهوری اسلامی در مقابل ترکیه و امارات و قطر و … حفظ خواهد شد. اما اگر بخواهیم فاینانس انجام دهیم باید تضمین بگذاریم که این تضمین گذاشتن کار بسیار مشکلی است مگر اینکه فاینانسری وجود داشته باشد که هواپیما را اجاره به شرط تملیک به ایران واگذار کند و ایران هم قسط های خودرا پرداخت کند.مسئولان هوانوردی به مردم قول داده اند که نوسازی ناوگان را در اولویت قرار بدهند. اما من بعید می دانم که به سرعت بتوان این کار را انجام داد. الان هواپیماهایی در پروازهای داخلی هستند که بین ۲۰ تا ۲۵ سال سن دارند اما اگر بخواهیم ناوگان نو و سرپایی داشته باشیم سن متوسط هواپیماها باید زیر ۱۰ سال باشد تا یک ناوگان مورد قبول را ایجاد کرده باشیم . بعضی از هواپیماها حتما باید از رده خارج
و یا به ناوگان باری اضافه شوند . فکر
می کنم در سال اول بعد از تحریم بین ۵۰ تا ۷۰ فروند هواپیما را بشود خریداری کرد البته همچنان که معتقدم در زمان تحریم هم می شد هواپیمای
نو و سن پایین خریداری کرد.
باتوجه به اینکه چنین امکانی وجود داشت پس به چه دلیل هواپیماهای نو هرگز وارد کشور نشدند؟
خب ما یک تفکر اشتباهی داریم که منجر به خرید هواپیماهای کهنه و دست دوم شده و آن همان
کهنه گرایی و دید کوتاه مدت در سودآوری شرکت های هواپیمایی است.
ایرلاین های داخلی به دلیل اینکه پول بلیت در مقایسه با قیمت هواپیما برای آنها توجیه اقتصادی ندارد سراغ خرید هواپیماهای کهنه و ارزان می روند چرا که اگر قیمت بلیت افزایش پیدا کند برای مدتی به شدت مسافر کاهش می یابد و اگر درصد اشغال صندلی از ۷۰ درصد پایین بیاید و میزان ساعات پرواز در شبانه روز کاهش داشته باشد دیگر برای آنها توجیه اقتصادی ندارد . از سوی دیگر اگر قسط های هواپیما سنگین باشد باز هم در سود آوری کوتاه مدت ایرلاین ها اختلال ایجاد می شود. به عنوان مثال یک ایرباس ۳۲۱ سال ۲۰۱۴ که ۶۰ میلیون دلار قیمت صفر آن است را مقایسه کنید با یک ایرباس ۳۲۱ متعلق به ۱۵ سال پیش که معمولا ۱۰ میلیون دلار ارزش دارد،ایرباس کهنه تر همان عملکردی را دارد که آن هواپیمای ۲۰۱۴ دارد . بنابراین چون پول بلیت و مقایسه با قیمت هواپیما توجیه اقتصادی ندارد ایرلاین ها
به سراغ چنین هواپیمایی نمی روند و به دنبال خرید هواپیمای
ده تا پانزده میلیون دلاری می روند. ایرلاین های ما می خواهند خرید هواپیماهایشان مثلا برای سه سال توجیه اقتصادی داشته باشد و اصلا به فکر زمان های طولانی تر و هواپیماهای نو نیستند. یکی از اشکالاتی که در صنعت هوانوردی ما وجود دارد همین دید کوتاه مدت در به سود رسیدن است. به طور کلی هر فعالیت اقتصادی بازه زمانی خاصی برای به نتیجه رسیدن دارد. مثلا آزاد راه‌ها طی ۳۰ سال به توجیه
می رسد . درهوانوردی اگر هواپیما کهنه باشد دو، سه ساله توجیه
می شود ولی هواپیمای نو بین ۱۰ تا ۱۵ سال طول می کشد اما این تفکر در کشور ما جایی ندارد . تفکرات و سیاست های اشتباه ما را به سمت کهنه گرایی می برد. اما جالب است که بدانیم همین هواپیماهای کهنه هم هزینه های زیادی برای ایرلاین ها ایجاد می کند چرا که قطعه خوری بیشتری نسبت به هواپیمای نو دارد.
آقای خرم ! به طور کلی استفاده از یک هواپیمای کهنه و فرسوده چه تبعاتی را می تواند برای مسافران و ایرلاین های صاحب آن ایجاد کند؟
ببینید اولا هواپیمای کهنه احساس عدم ایمنی را به مسافر القاء
می کند و این حس ناامنی برای مسافران بسیار ناپسند و نامطلوب است. اما بکارگیری چنین هواپیماهایی برای شرکت های هواپیمایی هم بسیار دردسرآفرین است چرا که هزینه های نگهداری و تعمیرات زیادی را ایجاد می کند و از سوی دیگر برای سرپا نگه داشتن آن پرسنل بیشتری باید به استخدام ایرلاین مربوطه درآید. همچنین مصرف سوخت هواپیماهای نو با توجه به دانش و تکنولوژی مدرن بسیار پایین تر است و هواپیماهای کهنه در شرایط گرم و مرتفع کارآیی لازم را ندارند و میانگین اشغال صندلی پائین می آید.
در حال حاضر هواپیماهایی در آسمان کشور وجود دارندکه بنا به گفته کارشناسان به زمان رقم زدن سوانح جدی رسیده اند ، از جمله این هواپیماها می توان به بویینگ های مدل md اشاره کرد، آیا زمان آن فرا نرسیده که این هواپیماها از رده خارج شوند؟
دقیقا از زمان رده خارج شدن هواپیماهای ام دی گذشته است . البته نه فقط این مدل بلکه برخی هواپیماهای قدیمی دیگر نیز باید در لیست از رده خارج شده ها قرار بگیرند. بویینگ های ام دی موجود در ناوگان هوایی کشور نه تنها بسیارکهنه هستند ، بلکه موتورهای ضعیفی هم دارند. به نظر من پریدن با هواپیماها ام دی نوعی " انتحار" است و شرکت هایی که این هواپیماها را در اختیار دارند وبا آن مسافرگیری می کنند عامل این انتحار هستند. وزارت راه وشهرسازی باید این گونه هواپیماها را سریعا از رده خارج کند و هواپیماهای جدید را جایگزین کند .اگر این اتفاق سریعا رخ ندهد مسئولیت هر سانحه احتمالی بر عهده شخص وزیر راه و شهرسازی و مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری است . در خصوص هواپیماهای ام دی لازم است بگوییم که چنین هواپیمایی را می توان با مبلغی بین ۲ تا ۵ میلیون دلار خریداری کرد و در واقع مدیران شرکت های هواپیمایی دارنده آن با هواپیمای ۲ میلیون دلاری همان کاری را می کنند که با هواپیمای ۶۰ میلیون دلاری انجام می شود . البته تا
الان هم لطف خدا بوده که سانحه ای از سوی این هواپیماها نداشته ایم و
فاجعه ای رخ نداده ، اما باز هم تاکید
می کنم مسئولیت ادامه این روند و
رخ دادن هر سانحه ای با مسئولان فعلی است. به هر حال من واقعا شایسته ملت ایران نمی دانم که هواپیمایی مثل ام دی سوار شوند و این هواپیما در کنار سایر هواپیماهای کهنه به بیشترین هواپیمای ناوگان کشور تبدیل شود.
آقای خرم ! برداشت های متفاوتی از ضریب ایمنی هواپیماهایی با سن بالا وجود دارد و صحبت های مختلفی از اینکه بالاخره هواپیماهای قدیمی را باید از رده خارج کرد یا خیر مطرح
می شود؟ چرا که ظاهرا در بسیاری از کشور ها حتی آمریکا با روش خاص مدیریتی و مهندسی هواپیماهای قدیمی را به روز و ایمن می کنند و عمر هواپیما رابالا نگه می دارند. در نهایت آیا یک هواپیما با سن بالا باید زمین گیر شود یا اینکه می تواند با ضریب امنیت مطمئن همچنان فعال باشد؟
ببینید برای پاسخ به این سوال یک مثال می زنم .فرض کنید شما این قدرت انتخاب را دارید که با یک خودروی سواری بنز مدل پایین و یک بنز مدل مثلا ۴۰۱۴ مسافرت کنید، خب شما کدام گزینه را انتخاب و با کدام خودرو احساس امنیت خاطر بیشتری
می کنید و همچنین با کدام خودرو احتمال اینکه سالم به مقصد برسید بیشتر است. این مسئله البته در مورد مسافرت جاده ای است ، در هوا که دیگر موضوع متفاوت است و بحث امنیت جانی و ذهنی مسافران بسیار حساس تر و مهم تر می شود. در خصوص مسافرت با هواپیما فقط بحث امنیت جانی مطرح نیست ، بلکه فضای ذهنی مسافران نیز موضوع بسیار مهمی است. مسئله دیگر این است که هواپیما وقتی پیر می شود هزینه نگه داری آن زیاد می شود. به طور کلی با به موقع تعویض کردن قطعات و با C chek و ِD chek و یا اورهال هواپیما و به روز کردن همه تجهیزات آن می شود عمر مفید آن را افزایش داد. البته ما تعمیرکاران خوبی در کشور داریم که متاسفانه قطعات لازم به آنها نمی رسد و بعضاٌ قطعه ای را که امروز باید عوض کنند به چند پرواز دیگر موکول می شود. در خصوص قطعات هم تا الان حدود ۵/۲ برابر قیمت کارخانه پول پرداخت شده است. اما اینکه مردم را راضی کنیم که مثلاٌ پیکان سوار شوند در حالی که می توانند تویوتا و یا بنز سوار شوند کار درستی نیست. رفاه و آرامش خاطر مردم یکی از مهمترین اهداف است. مردم را عادت دادن به استفاده از هواپیماهای کهنه ناپسند است و اینکه هواپیمای ام دی و یا ایران ۱۴۰ بشود هواپیمای ملی ما و درست بغل گوشمان امارات از ما جلو بزند و ۵ سال پی در پی با هواپیماهای نو و سرویس مطلوب در جهان به رتبه اول دست پیدا کند، جالب نیست. امارات الان چهار سال است که بهترین ایرلاین در دنیا را ازجهت سرویس دهی به خود اختصاص داده و حدود ۴۰۰ فروند هواپیما دارد.این درحالی است که ما زمانی در این بخش سرآمد بودیم،بنابراین باید خودمان را دریابیم چرا که کشوری ثروتمند و دارای منابع عظیم نفت و گاز و از سوی دیگر دارای متخصصان و مهندسان توانمند هستیم، پس نباید حتی در شرایط تحریم از کشوری مثل ترکیه که گاز ، فرآورده های نفتی ، مواد خام معدنی و در واقع بسیاری از نیازهایش را از بیرون وارد می کند ، عقب بمانیم. من بخشی از نتایج تحریم را ناشی از سوء مدیریت های گذشته می دانم. وقتی مقامی در عرصه بین المللی به جای اینکه برخورد دیپلماتیک داشته باشد "برخورد چماقی" را در دستور کار قرار می دهد همین بلاها سر کشور می آید. ما نمی گوییم هواپیمای سن بالا را نمی شود ایمن نگه داشت، می شود ولی به چه قیمتی ؟چرا ما نباید طوری عمل کنیم که بتوانیم نه در رده اول، حداقل در رده بیستم دنیا در عرصه هوانوردی قرار بگیریم. الان متاسفانه هوانوردی ما در رده های آخر است و از سوی دیگر تجهیزات فرودگاهی ما نیز نقص های جدی دارد.
پس ظاهراٌ مشکل صنعت هوانوردی ما فقط محدود به هواپیماهای فرسوده نیست و تجهیزات ناوبری و فرودگاهی کشور نیز ناقص است.
بله. همین طور است. مثلا سیستم های فرود هواپیماها (ils) فرودگاه بین المللی امام خمینی باید دارای کت سه باشد اما در حال حاضر فقط به ils کت ۲ محدود است. هر چقدر سیستم های فرود اتوماتیک هواپیماها درجه بالاتری داشته باشد می تواند هواپیما را برای فرود بهتر هدایت و کمک کند و حتی هر چقدر هم غبار و مه در هوا وجود داشته باشد هواپیما ایمن فرود می آید و به دید خلبان ربطی ندارد . ما تجهیزات فرودگاهی بسیار ناقصی داریم که متعلق به۲۰ تا ۲۵ سال پیش است . همه اینها باید به روز شوند تا یک پرواز ایمن داشته باشیم .الان شما با هرکسی صحبت کنید می گوید ما با اما و اگر
سوار هواپیما می شویم چرا که مردم متوجه نقص ها و کمبودها
می شوند و به همین دلیل با اضطراب و احساس ناامنی پرواز می کنند . این زیبنده مردم نیست ، نه تنها در هوا بلکه در زمین هم زیبنده نیست که تا ۱۰ سال پیش خودروی ملی این ملت ثروتمند پیکان باشد و الان پراید جای آن را بگیرد. در واقع باید اعتراف کنم که ما از دانش و تکنولوژی دنیا تقریباٌ ۴۰ تا ۵۰ سال عقب هستیم .
به هواپیمای ایران ۱۴۰ اشاره کردید ، سقوط این هواپیما سال گذشته با مرگ دلخراش حدود ۴۰ نفر از هموطنانمان
همرا ه بود ، اما تاکنون هیچ گزارشی مبنی بر دلایل اصلی سقوط به مردم ارائه نشده است ، چرا اصلاٌ ساخت چنین هواپیمایی در کشور در دستور کار قرار گرفت؟ در حالی که هواپیمای مذکور حتی در پرواز آزمایشی خود هم دچار سانحه شده
بود .
من سال ۱۳۸۲ به شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) رفتم و آنجا این انتقاد رامطرح کردم که اصلا چرا به دنبال این هواپیما رفتید و آیا بهتر نبود حداقل ساخت جت های کوچک را دنبال می کردید. اما در نهایت عده ای آمدند و این هواپیمای شرقی را انتخاب کردند . موتور هواپیمای مذکور متعلق به هلیکوپتر بوده که با اصلاحاتی آن را تبدیل به موتور هواپیما کردند. اما جالب است که همین موتور اصلاح شده هم برای وضعیت اقلیمی کشور اوکراین طراحی شده بود نه کشوری مثل ایران، چرا که شرایط آب وهوایی ایران کاملا با اوکراین متفاوت است. هواپیمای مذکور اگر بخواهد از محلی که کوهستانی است عبور کند به جای مثلا ۵۲ مسافر باید ۲۶ مسافر بزند و همچنین در هوای گرم نیز باید حامل مسافران کمی باشد .پس بکارگیری چنین هواپیمایی از همان ابتدا توجیه اقتصادی ندارد. موضوع دیگر اینکه اصلاٌ چه کسی گفته که ما باید هواپیما ساز شویم ؟ چه کسی گفته که ما باید در همه رشته ها فعالیت داشته باشیم ؟ تمام کشورها فقط در چند دانش مورد نیاز متمرکز هستند . چرا که دانش و تکنولوژی در دنیا کاملا وسیع است بطوریکه ۸۰۰ رشته شغلی در دنیا داریم که در ایران وجود ندارد پس چه کسی گفته که در همه این رشته ها باید ورود پیدا کنیم؟
به عنوان مثال ما در سد سازی ، احداث خط آهن و جاده سازی حرف های زیادی برای گفتن داریم اما آیا در هواپیما سازی هم اوضاع همین طوراست؟ بالاخره تصمیم گیری ها باید براساس هزینه فایده باشد، یعنی اینکه در یک موضوع چقدر هزینه می کنیم و چقدر سود می بریم. هزینه فایده در هواپیماسازی آنقدر مهم است که همین الان هم روسیه تصمیم گرفته کم کم هواپیماسازی خودرا جمع کند. الان در فرودگاه مسکو ۹۰ درصد هواپیماها ایرباس و بویینگ هستند
خب اگر هواپیمای شرقی خوب بود و توجیه اقتصادی آن بیشتر از
ایرباس و بوئینگ بود قطعاٌ آمریکایی ها و اروپایی ها به جای تولید
می آمدند از روسیه خریداری می کردند. اگر هواپیمای ارزا نتر با عمر مفید بالاتر ، مصرف سوخت پایین تر و ایمن تر در شرق پیدا می شد که قطعا غربی ها کارخانه های خود را تعطیل می کردند و به دنبال خرید هواپیماهای روسی می رفتند . در حال حاضر در ماه های اخیر نیز بحث هایی در خصوص خرید هواپیماهای روسی مطرح شده که بیشتر به نظر می رسد موضوع سیاسی باشد نه اقتصادی.
عنوان کردید که شخص وزیرراه وشهرسازی باید برای ساماندهی وضعیت ناوگان هوایی کشور وارد عمل شود ،اما عده ای بر این باورند که وزارتخانه ادغام شده راه وشهرسازی آنقدر پرتراکم است که هیچ وزیری نمی تواند به طور کامل به همه امور آن رسیدگی کند و اداره این وزارتخانه با مشکلات زیادی روبه رو شده ، به همین دلیل لازم است که دوباره تفکیک شود.
متاسفانه ادغام دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی از همان ابتدا اشتباه و بدون مطالعات کارشناسی بود. یعنی وزارتخانه مسکن و شهرسازی که وزارتخانه برنامه ریز ی بود با وزارتخانه راه و ترابری که طبیعتاً اجرایی بود ادغام شد و در این ادغام لطمه اساسی را وزارت راه خورد. ببینید در دنیای امروز عنصر تعیین کننده رقابت اقتصادی را عمدتاً انتخاب مسیر درست و حمل و نقل ترکیبی و نهایتاً هزینه حمل و نقل کمتر تعیین می کند. در صحنه اقتصادی
"حمل ونقل" شاخص مهمی است . اگر حمل ونقل ترکیبی و زیرساخت های
حمل ونقل در کشوری مناسب باشد آن کشور می تواند در
رقابت های اقتصادی حرفی برای گفتن داشته باشد. ما الان ۹۰۰۰ کیلومتر
راه آهن در کشور داریم که اکثر آنها هم یک خطه و دیزلی هستند اما دنیا حدود چهل سال است که به سمت برقی کردن راه آهن حرکت کرده است. بیش از ۱۰ هزار کیلومتر دیگر خط آهن نیاز داریم
به طور کلی وزارت راه وترابری از آن جمله وزارتخانه هایی است که حتی یک وزیر توانمند هم نمی تواند به طور کامل از پس امورات آن برآید ، چه برسد به اینکه یک وزارتخانه دیگر هم بیاید و به آن الحاق شود. رئیس دولت نهم و دهم با اینکار و با ادغام چهار وزارتخانه در یکدیگر که با کمک مجلس اصولگرا صورت گرفت فکر می کرد که
کوچک سازی دولت را تحقق داده است و در واقع مجلس هم
در این خصوص اشتباه کرد. یعنی این یک تصمیم کاملاٌ غیر علمی بود. البته فقط وزارتخانه راه وشهرسازی گرفتار این مشکل نیست بلکه سایر وزارتخانه های ادغام شده نیز چنین وضعیتی دارند. اینکه ما فکر
کنیم با ۱۷ وزارتخانه شدن مشکلی ازدولت حل می شود و
هزینه های جاری پایین می آید یک گام تخریبی در ساختار دولت بود و الان هم جدا کردن آنها مصیبت های بیشتری دارد و باید در طی زمان و آرام آرام زمینه سازی انتزاع انجام شود . به نظر من ادغام و تفکیک هر دو آنها باید مطالعه شده باشد. ادغام کاملاٌ بدون مطالعه بود، تفکیک نباید اینگونه باشد، باید دقیقاٌ مشخص شود که در پس این تغییرات چه نتایج مثبت و منفی به بار آمده یا خواهد آمد . لازم است چند مشاور مسکن و شهرسازی و راه و ترابری بیایند همکاری کنند و طرح انتزاع را تهیه کنند. هر چقدر هم زمان ببرد اشکال ندارد
اما کاری اصولی انجام شود. من با کار مطالعه نشده مخالفم . اطمینان
دارم که در خصوص ادغام هیچ مطالعه نشده است. بخش راه لطمه جدی خورده و حداقل تا ۱۵ الی ۲۰ سال دیگر نمی تواند از این
عقب ماندگی بیرون بیاید و کمر راست کند. دولت قبلی در عرصه های مختلف مشکلاتی را به بار آورد که تا سال های سال باید تاوان آن را
پس دهیم. nبسیاری از موضوعات مسائل هسته ای محرمانه است و نمی شود در هر محفل و مجلسی آن را بیان کرد . این توقع برای اینکه زیر و زبر مسئله توافق عنوان شود واقعا بجا نیست اما متاسفانه تندروهای مجلس هیچ حریمی را نگه نمی دارند
– ابلاغیه آقای آخوندی در خصوص عدم حضور افراد دولتی و شبه دولتی در انتخابات نظام مهندسی بسیار دیر هنگام و در روزهای نزدیک به انتخابات
شوک آور بود. اگر این تصمیم حداقل شش ماه پیش اخذ می شد بالاخره افراد مخالف و موافق را به بحث و چالش وارد می کرد، اما الان واقعا فرصت کم است
اگر اجازه بدهید از بحث صنعت هوانوردی فاصله بگیریم همانطور که می دانید وزارتخانه راه وشهرسازی تا چند روز دیگر باید انتخابات سازمان نظام مهندسی ساختمان را برگزار
کند ، در این بین عباس آخوندی طی یک ابلاغیه ورود دولتی ها وشبه دولتی ها را به عرصه انتخابات ممنوع اعلام کرده که با واکنش منفی برخی مواجه شد ، این تصمیم را چگونه ارزیابی می کنید؟
ابلاغیه آقای آخوندی بسیار دیر هنگام و در روزهای نزدیک به انتخابات شوک آور بود. اگر این تصمیم حداقل ۶ ماه پیش اخذ می شد بالاخره افراد مخالف و موافق را به بحث و چالش وارد می کرد اما الان واقعاٌ فرصت کم است. وزارتخانه باید نظر تشکل ها ی مهندسی را می گرفت چرا که بدون نظر بخش خصوصی هر کاری که در خود دولت فقط تصمیم سازی و تصمیم گیری شود در بیرون بازتابی گسترده خواهد داشت. این حرف درستی است که افراد بعضی از دستگاه ها نباید در مجموعه اصلی سازمان نظام مهندسی باشند اما این حرف در زمان خوبی ابلاغ نشد، البته قطعاٌ روی هر اصل و اقدام درستی هم باید بحث کرد و ضروری است ابعاد مختلف آن بررسی شود و فضای لازم برای ابلاغ فراهم شود. اما کلاٌ این ابلاغیه نابهنگام بود .
آقای خرم موضوعی که این روزها بسیار جنجال ساز شده و حواشی زیادی را ایجاد کرده مسئله بررسی برجام در مجلس توسط برخی نمایندگان است ، روند این بررسی را چگونه ارزیابی می کنید.
ببینید باید اذعان کرد موضوع مذاکرت بین دولت و مقام معظم رهبری بوده و هردو هم آن را تایید کرده اند، در این بین مجلس هم باید حریم ها را
نگه دارد و از خط قرمزها عبور نکند .اما در حال حاضر
می بینیم که برخی در حال عبور از خط قرمزها هستند. بسیاری از موضوعات مسائل هسته ای محرمانه است و نمی شود در هر محفل و مجلسی آن را بیان کرد . این توقع برای اینکه زیر و زبر مسئله توافق عنوان شود واقعا به جا نیست اما متاسفانه تندروهای مجلس هیچ حریمی را نگه
نمی دارند.
اجلاس سران سازمان ملل چندی پیش با حضور رئیس جمهور برگزار شد و هم اکنون نیز وزیر امور خارجه کشور در نیویورک حضور دارد، توصیه شما به وزیر خارجه در دیدارهایی که در حال حاضر انجام می دهد
چیست.
بعد از توافق هسته ای من فکر می کنم مسئولان کشور باید باز هم نشان دهد که اهل تعامل هستند
اینکه فکر کنیم که با دشمن نباید تعامل کرد تصور کاملا اشتباهی است . در تاریخ اسلام
نمونه های بارزی از مذاکره و تعامل معصومین با دشمنان
داریم . به عنوان مثال روز قبل از تاسوعا به دعوت امام حسین(ع) با سران لشکر یزید مذاکره شد که البته آنها پیشنهادات امام حسین(ع) را نپذیرفتند اما تعامل و مذاکره صورت گرفت. پس نفس تعامل و مذاکره موضوع پسندیده ای است. اینکه مذاکره برد-برد یا برد-باخت باشد مهم است. ما باید قوی برخورد کنیم و بالاخره آن طرف ۶ کشور قدرتمند نشسته اند و حرف زدن با اینها کارساده ای نیست و خیلی آگاهی و اراده و شجاعت می خواهد.
در خصوص انتخابات پیش روی مجلس فکر می کنید ائتلاف اصلاح طلبان و از سوی دیگر اصولگرایان به نتیجه برسد؟
در خصوص اصلاح طلبان قطعا به نتیجه می رسد اما در خصوص اصولگرایان احتمال موفق نشدن بیشتر است. این احتمال ناموفق بودن از آنجا است که رئیس جمهور قبلی را همین اصولگرایان به عرصه آوردند و به او رای دادند اما وقتی که دیدند مسیر به انحراف رفته است فقط به حرف زدن اکتفا کردند و الان هم ممکن است آن مماشات تکرار
شود .
